在日本東京港區芝公園的一個加油站，5架汽車正在等候。這個加油站的外型與一般油站無異，但油泵上明顯地標示了大大的「H2」字樣，油站亦沒有常有的柴油氣味，因為這是日本日漸普遍的「氫能」充電站。現時全國已有150個「氫能」充電站。
加油站一位職員說：「每日大約有30位顧客。」
芝公園是東京一個特殊區域，區內有各政府的辦公大樓，社區也住了不少富裕家庭和著重環保的人士，他們都可以710萬日元（6萬8,000美元）的較低價錢，購買一部中型的「零碳」私家車，因為政府資助了其中的680萬日元（6萬5,000美元）。
今年，日本政府共撥款300億日元( 2億9,000萬美元)，補貼市民購買氫能汽車和維修加氣站。
原定今年夏天舉辦的東京奧運，是日本政府展示「綠色能源」新政策的大好場合。日本豐田汽車原計劃以豐田電動客運車「未來」（MIRAI），用作支援奧運大會的交通。預算總共將有 3 千多輛電動車在路上行駛，其中就有 500 台是氫能車。
此外，奧運村「晴海旗艦」（Harumi Flag）的照明和空調設備，全部會由「氫能」燃料電池供應電力。
早於1970年代，全球爆發石油危機，日本政府全面檢視能源政策，提出「陽光計劃」，包括開發風力和太陽能等再生能源。此後，日本又提出了開發氫電能的計劃。
2017 年 12 月，日本公布「氫基本戰略」， 提出到2030 年為止，家庭用燃料電池 530 萬台、燃料電池汽車 80 萬輛、氫能站 900 座，每年使用 30 萬公噸氫氣的目標。日本政府通過與民間攜手，推動構建氫能供應鏈。
2014年，日本豐田首先推出「氫」燃料電池車「未來」，可見公司對氫能的野心。2016年，本田也推出了新能源車的Clarity 車系，也是使用氫動能燃料電池（fuel cell）。
一般而言，氫能車內置燃料電池（fuel-cell electric vehicle，FCEV），透過氫氣和氧氣產生的化學作用製造電流，推動車輛行駛，而兩種氣體在化學過程中，產生的副產品只有氫和氧的複合物，即水分，對環境無害。這也是有人稱「未來」為「一台可移動式的空氣清淨機」。
橫濱國立大學工學部榮休教授太田健一郎自1970年已從事氫能的研究，他表示：「只要人們安全地使用氫能，生活將有所改善。」
然而，推廣氫的主要問題是成本較高。美國電動車「特斯拉」（Tesla）創辨人馬斯克（Elon Musk）卻否定氫燃料電池的想法，主要是成本問題。馬斯克形容氫燃料該科技是「驚人地愚蠢」。
例如豐田2020年終推出新型號的「未來」，售價為710萬日元，比一部日產的電動車「Leaf」貴一倍。前者全充電池（可行850公里）需6,776日元(65美元)，比後者全充(可行650公里)只需1,860日元(18美元)貴得多。「未來」較優勝的是全充時間只需3分鐘，「Leaf」則要1小時。此外，一般電池較大型和笨重，氫電池則較輕型。
「未來」自推出以來，至今年9月的全球銷量僅為1萬1千輛，遠不及純電動汽車（EV）的約2萬輛。
不過，氫能仍然被視為未來的能源，日本東芝儲能係統氫能源業務部總經理佐薙徳壽說：「由於燃料電池系統的高耐久性，東芝將開發各種與氫相關的技術，不僅包括現有的固定式燃料電池系統，還包括用於船舶、火車和汽車的移動式燃料電池系統。」
此外，千代田通商株式會社氫永井正史說：「要擴大氫的利用，應用於發電，這樣才可以建立更大的氫市場，迎合更大的需求。」
氫能發展過去最為人詬病的一點是，很多廠商還是利用化石燃料來製造這項能源，等同於無法做到 100% 的「零排碳」。今年三月「福島氫能研究園區」（Fukushima Hydrogen Energy Research Field）正式運作，利用太陽能生產的氫能，該國也與澳洲開展了跨國氫氣供應鏈，將液化氫氣後用船運到日本、用於發電。
有車主表示，他們樂於使用氫燃料電池汽車，但最大問題是充電站不足。而因為用家不多，也自然缺乏增加充電站的動機。
日本汽車分析師高木中西（Takaki Nakanishi）說：「這是雞和雞蛋的問題，『未來』作為第一代氫能汽車，雖然開啟了使用氫能的熱潮，但效果卻強差人意。」
在世界上的氫能技術開發競爭日趨激烈的背景下，對日本來説，如何令社會普及使用氫氣，相信是更大的問題。
